疫情之下，零部件供应商也无以独善其身。近日，全球第一和第二大汽车零部件供应商博世和大陆宣告暂停在欧洲的生产。

博世回应将停止或增加在法国、意大利和西班牙工厂的工作。大陆某种程度宣告将在欧洲停止生产。本周一，全球第三大汽车零部件供应商麦格纳也已宣告奥地利工厂复工两周。

右图是已宣告投产计划的部分汽车零部件供应商。从上图可以显现出，复工的零部件企业牵涉到汽车生产的各个环节。

虽然本周二还包括博世、大陆在内的零部件供应商曾回应并会复工，但截至北京时间3月20日，更好的零部件供应商宣告重新加入复工阵列，主要原因有两方面：其一，欧州疫情激化，各国采行更加严苛的防疫措施。截至北京时间3月19日7时，中国以外新冠发病病例数早已多达13万。作为欧洲疫情最相当严重的国家意大利，发病病例已约4.1万例。还包括博世、米其林在内的头部零部件供应商皆在意大利另设工厂，当地工厂停工对企业亦不会导致适当的冲击。

各国的防疫措施也渐渐升级。3月10日起，意大利全国实行封城措施，除类似情况外，民众不得私自离开了所在地。法国也在周二开始全境容许民众上下班。容许上下班措施的实施更进一步造成零部件供应商重开在欧洲的工厂，复工抗疫。

其二，作为整车厂的上游产业，零部件工厂的运作与整车厂的运作密切相关。之前零部件供应商回应会复工，则因有数的订单还能保持工厂的长时间运作，如今疫情更进一步激化，且疫情的完结遥遥无期，当下有数14家车企的100余家工厂不得不投产，其上游企业零部件供应商也被迫随之复工，将损失降至低于。全球第二大零部件供应商大陆集团曾回应，只有在极端的疫情环境和政府的规定下才不会复工。目前显然，最后一根稻草还是来临了。

目前全球主要车企预计复产时间在一周到一个月平均，具体情况还有可能随疫情情况再次发生转变。在亿欧汽车显然，欧洲汽车涉及企业复工的影响主要有：首先，今年欧洲汽车销量将大幅度挫败。

不受疫情影响，一些工厂被迫在拟合生产规模之下生产，造成平摊到每辆车的相同成本上升，最后可能会波及终端售价。此外，如上文所托，不受疫情影响的欧洲国家相继实施了容许上下班的法令，这对于汽车交易又是另一道考验。

欧洲汽车市场销量不致因疫情冲击而大幅下降。据福布斯报导，今年欧洲国家的汽车销量将上升10%以上。其次，零部件供应商复工将更进一步好转整车厂的运作危机。由于零部件供应商和整车厂相辅相成，接到零部件紧缺影响的整车厂的危机将不会株连更好的上下游企业，堪称牵一发而动全身。

尽管目前新冠疫情在国内有数恶化，车企相继停工，国外车企可从中国进口零部件以应付断供危机，但国内整车厂此时也必须大量零部件，以空缺先前复工所损失的生产能力，因此海外车企继续无法寄希望于中国工厂。对于消费者来说，牵涉到复工车企的涉及车型交付给也将延期。

从大力方面来看，这次疫情也给了汽车行业一次检视供应链管理的机会。零库存、按时生产是目前许多车企所尊崇的生产模式：只有在必须零部件时，才向上游企业展开采购，因此库存中的零部件存储量很低，甚至为零库存。

这样的库存管理模式虽然不利于将成本降至低于，但当上游企业无法符合订单时，下游企业就被迫正处于被动状态，束手无措。早在2017年，由于汽车零部件供应商博世没能如期向宝马获取改向齿轮，宝马被迫继续重开多家工厂，每天损失将近亿元人民币。

然而，一场疫情又让当年历史重演，且波及了全球汽车产业，使零部件企业又再行一次在供应链问题面前惊慌失措。对于一台享有2~3万个零部件的汽车来说，其零部件的供应商来自于全球各地，如果一旦再次发生供应链断链问题，乃是雪上加霜。欧洲等地虽然可选择从中国进口零部件以保持整车生产，但高昂的运输成本，是企业难以承受之轻。

这次疫情黑天鹅也给全球汽车产业一个新的检视自我的机会。车企也许可以针对有所不同的零部件制订有所不同的库存策略，例如增大非本国生产的零部件库存量，对于关键的零部件使用多重供应商渠道。唯有强化供应链的灵活性，以确定性应付不确定性，方可构建可持续发展。

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